集裝箱航運市場傳統(tǒng)旺季還未結束，運價已經連續(xù)三周下跌，歐線上周傳出中國市場每大箱運價已經從900美元跌到750-850美元，較成本價1000美元左右還低150-250美元，回程貨更慘，從每大箱400-450美元跌到20-100美元，而第三季度船用燃油到22日為止季漲21%，第四季國際四大能源與金融機構都估油價還會加高，形式相當不樂觀。

業(yè)內人士指出，全球超大型集裝箱船都部署在歐線，這些船船齡很低，建造成本很高，閑置要支出的固定成本高，船公司很難做較大量閑置，因此不像美線船只閑置比例高，運價穩(wěn)定性也高許多。

歐線眼前的低運價，主要靠收取裝卸港的集裝箱堆場作業(yè)費(THC)作彌補，該項收費在歐洲港口每大箱約收150-200歐元，在臺灣約收8000元新臺幣，因為反壟斷措施，每家公司收費不同，但差距不大。

現(xiàn)階段歐線運價已經確定處于虧損運營狀態(tài)，而美線運價目前仍處于盈利水平之上。然而，超大型攬貨公司的評估顯示，第四季度美西每大箱運價有可能會跌破1200美元，并且以目前的成本價格在1300-1500美元范圍內，任何一家船公司都會面臨虧損，目前每大箱運價約為1700美元。

據(jù)長期追蹤集裝箱航運股人士指出，受船公司大幅減班控制供給以及巴拿馬運河干旱減重的影響，承運人在第三季度旺季(截至9月22日)的表現(xiàn)受到一定影響。上海航運交易所集裝箱運價指數(shù)(SCFI)季度增長了1.6%，而新加坡船用燃油價格在第三季度平均增長了21.3%。因此可以合理推測，集裝箱航運公司在第三季度旺季的盈利將明顯低于第二季度淡季水平。

該人士指出，從季節(jié)性慣例來看，集裝箱航運旺季落在7月~10月，尤其是7月及8月是最旺的，目前9月尚在旺季之中，但最新9月22日SCFI指數(shù)來到912點，已經明顯低于第二季度的981及第三季度的997(截至9月22日)；同時最新9月22日單日新加坡船用燃油923美元，卻明顯高于第二季度的702美元及第三季度的851美元均價；接下來第四季度淡季，SCFI集裝箱運價指數(shù)將因淡季而持續(xù)走低，但船用燃油卻可能持續(xù)走高(因產油國減產)，船公司第四季度獲利將更差。

近日相關資料也顯示，國際五大能源與金融機構，其中有四家，包括美國能源資訊管理局、渣打銀行、高盛集團、摩根大通等，都估第四季油價會再上漲4-8%。

根據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)，空白航行已經占到干線運力的16%，但卻還不能遏止運價下跌，Container Xchange在近期的一份報告中警告，在新的超大型船舶的推動下，運力的持續(xù)擴張超過了現(xiàn)有需求，導致本已供應過剩的貿易航線面臨相當大的壓力。

另根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，今年集裝箱船運力供給增長8.2%，需求僅增長1.4%，明年供給增長9.0%，需求成長2.2%，供需明顯失衡。

來源｜海運網

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http://www.xishid.cn/news/industry/2212.html 歐線運價跌至750-850美元/FEU！虧損加劇，船公司的苦日子來了